Версия 4.0

Электровагоны типов 81-718/719, 81-718.0/719.0 и 81-718.2/719.2


Состав из вагонов 81-718/719 на станции «Площадь Восстания», Харьков. Фото Михаила Кончица.

К началу 1990-х годов реостатно-контакторная система управления тяговыми двигателями метровагонов достаточно устарела. К этому времени большинство зарубежных производителей электротранспорта перешло на использование электронных систем управления, позволяющих более плавно вести состав и экономить электроэнергию. Поэтому в 1991 году на Мытищинском машиностроительном заводе был выпущен опытный метросостав из вагонов 81-718/719, оснащённых тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ).

Метровагоны типов 81-718/719 были созданы на базе вагонов 81-717/714, однако имели некоторые существенные отличия от них. Кроме упомянутой выше ТИСУ в новых электровагонах была применена принудительная система вентиляции, изменился интерьер пассажирского салона и кабины машиниста. Циркуляцию и замену воздуха в пассажирском салоне поддерживали 8 вентиляторов, расположенных на потолке по центральной линии вагона. Светильники с люминесцентными лампами освещения в салоне были установлены в два ряда над пассажирскими сидениями.

Также изменился и экстерьер новых вагонов метро. Кузова метровагонов 81-718/719 окрашивались в синий цвет, крыша и двери вагонов были серыми, подоконный пояс — жёлтым, на дверях вагонов на уровне подоконного пояса была нанесена синяя прерывистая полоса. Головные вагоны метро модели 81-718 отличались от «номерных» 81-717 тем, что световые фары у них были собраны в два блока по три фары каждый и размещены непосредственно под лобовым стеклом кабины машиниста.

Максимальная скорость метровагонов типов 81-718/719 составила 90 км/ч, вес — 33,5 и 32,5 т. для головного и промежуточного вагонов соответственно.


Состав из метровагонов 81-718/719 на станции «Архитектора Бекетова», Харьков. Фото Михаила Березина.

После испытаний в московском метрополитене опытный состав из вагонов 81-718/719 №№0250-0251 (головные), 0700-0702 (промежуточные) был отправлен в Харьков. В августе 1992 года этот поезд начал работу на Свердловско-Заводской (ныне — Холодногорско-Заводская) линии харьковского метро. Несмотря на положительные отзывы об этом поезде, в крупносерийное производство он так и не пошёл, причины этого сейчас доподлинно неизвестны.

Однако в харьковском метрополитене опытным составом оказались довольны. В 1993-1998 годах на ОАО «Метровагонмаш« для Харькова были собраны ещё четыре состава 81-718/719. Для метровагонов нового типа был выделен свой диапазон нумерации, головные вагоны метро модели 81-718 получили бортовые номера 003-010, промежуточные 81-719 — 103-114. Вероятно, бортовые номера 001-002, 101-103 были впоследствии закреплены за опытным составом, который, впрочем, их так и не получил. Также стоит отметить, что на заводских табличках головных вагонов четвёртого серийного состава была указана модель 81-718.0, а на табличках промежуточных вагонов, соответственно, модель 81-719.0.


Метровагоны типа 81-719 для Ташкента. Фото Штурмана.

26 октября 2001 года в Ташкенте была открыта для пассажиров Юнус-Абадская линия метрополитена. Для обеспечения этой линии новым подвижным составом ташкентским метрополитеном были приобретены 20 метровагонов типов 81-718.0/719.0, сформированных в 5 четырёхвагонных составов. Внешне ташкентские вагоны 81-718.0/719.0 отличались от харьковских — по заказу метрополитена они были окрашены по схеме «салатный верх — голубой низ», имели белый подоконный пояс и белую широкую полосу ниже пояса, образующую на дверях узор в виде буквы «V». При этом они получили и свою отдельную нумерацию — головным вагонам для Ташкента достались бортовые номера 0001-0010, промежуточным — 0101-0110.


Состав из вагонов типа 81-718/719 на станции «Чкалов», Ташкент. Фото Сергея Кривова.

21 августа 2004 года, в день 350-летия Харькова, во втором по численности городе Украины были открыты две новые станции метро — «Ботанический сад» и «23 августа». К этой дате были закуплены 3 новых метросостава 81-718.2/719.2 из вагонов №№011-016, 115-123. Первоначально эти составы были окрашены как электровагоны типов 81-717.5М/714.5М, но затем два из них получили окраску, стандартную для харьковских метровагонов типов 81-718/719, с сопутствующими случаю праздничными надписями.

Электровагоны типов 81-718.2/719.2 были полностью собраны в ремонтных мастерских харьковского метрополитена. ОАО «Метровагонмаш» поставило в Харьков корпуса новых вагонов метро с установленным на них механическим и пневматическим оборудованием, силовая электроника была закуплена и установлена на вагоны уже в Харькове.


Состав из метровагонов 81-718.2/719.2 в юбилейной окраске на станции «Площадь Восстания», Харьков. Фото Михаила Кончица.

Интересная судьба постигла харьковские вагоны метро типа Еж3 №5714 и №5743. В 2004-2008 гг. они прошли капитальный ремонт в электродепо «Московское», в результате которого получили тиристорно-импульсную систему управления, аналогичную установленной на вагонах типов 81-718/719. Также в ходе ремонта на электровагоны была установлена новая облицовка кабины машиниста, изменился и пассажирский салон вагонов. Теперь они работают резервными головными вагонами для новых составов. От метровагонов типа 81-718 их можно отличить только по сохранившейся приточно-вытяжной системе вентиляции пассажирского салона.

Сейчас электровагоны типов 81-718/719 и их модификации работают на Алексеевской и Юнус-Абадской линиях харьковского и ташкентского метро соответственно. Всего на Мытищинском машиностроительном заводе было выпущено 60 вагонов данных типов.

Некоторые характеристики вагонов типов 81-718/719

Начало выпуска 1991 год
Начало пассажирской эксплуатации 1992 год
Тара вагона, т. 33,5/32,5
Длина, мм. 19210
Ширина, мм. 2700
Высота, мм. 3650
Ширина дверного проема, мм. 1380
Конструкционная скорость, км/ч. 90
Ускорение, м/с2. 1,2
Замедление, м/с2. 1
Тип тормоза электродинамический
Мощность тяговых двигателей, кВт. 4х119, 4х117 (состав 0250-0251)
Диаметр колес, мм. 780
Вместимость вагона при плотности 10 чел/м2, чел. 308/330
Мест для сидения, шт. 40/44
Установленный срок службы, лет 35

Большое спасибо Константину Маркову и Вадиму Пудовкину за предоставленные материалы.

К оглавлению раздела