Версия 4.0

Электровагоны типа Г


Электровагон типа Г №307 — первый серийный.

В 1936 году ещё до пуска в эксплуатацию участка «Площадь Свердлова» — «Сокол» Управление Московского метрополитена приступило к составлению задания на проектирование моторных вагонов более совершенной конструкции, чем вагоны типа А. Новые моторные вагоны предназначались для Горьковской линии «Сокол» — «Площадь Свердлова») и поэтому получили наименование типа Г.

При проектировании моторных вагонов типа Г были поставлены следующие условия:

Намеченные введение электрического торможения для остановки поезда и повышение ускорения обусловили решение не строить для вагонов типа Г прицепных вагонов, то есть составлять поезда только из моторных вагонов.

Моторные вагоны типа Г проектировались в 1937-1939 годах и строились в 1939-1940 годах Мытищинским вагоностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С.М. Кирова.

20 июня 1940 года с Мытищинского вагоностроительного завода на Московский метрополитен прибыл первый моторный вагон типа Г и совершил пробный рейс на участке «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького». После поступления с завода еще четырех моторных вагонов типа Г из них был составлен поезд, который испытывался в августе-сентябре 1940 года; в октябре началась его опытная эксплуатация на Горьковской линии. Всего в 1940 году Мытищинским вагоностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С.М. Кирова было выпущено 6 моторных вагонов типа Г, получивших номера 201-206 (с 1945 года №№301-306).

Электровагоны типа Г имели более округленные очертания, чем электровагоны типов А и Б. Длина кузова вагона типа Г была увеличена по сравнению с вагоном Б на 370 мм. и составляла 18770 мм., что при одновременном уменьшении длины кабины машиниста на 100 мм. позволило увеличить длину пассажирского салона на 470 мм. При этом длина по центрам автосцепок и база электровагона были увеличены на 200мм.; ширина его осталась прежней — 2700 мм. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием равнялась 42 т.


Основные размеры вагонов типа Г.

На опытных электровагонах были применены тележки типа МГ со сварными штампованными боковинами из легированной стали в комбинации с литыми поперечными балками. При этом концевые балки отсутствовали. Для снижения шума в редукторе прямозубая передача была заменена косозубой, большое зубчатое колесо стало непосредственно насаживаться на ось. Каждая тележка имела два тормозных цилиндра диаметром 8'' и рычажную передачу, расположенную под ее рамой. Масса тележки составляла 10,8 т. Элементы центрального подвешивания с эллиптическими рессорами отличались по конструкции от элементов подвешивания электровагонов типов А и Б.

На каждом моторном вагоне типа Г было установлено 4 тяговых электродвигателя ДК-102В часовой мощностью по 83 кВт, имевших подшипники с постоянным уровнем смазки, как и у тяговых электродвигателей ДПИ-152 моторных вагонов серии Сд, и якорь со смешанной (лягушачьей) обмоткой, в которой волновая обмотка была использована в качестве уравнительных соединений к петлевой обмотке. Электродвигатели каждой тележки попарно соединялись последовательно. При напряжении на зажимах электродвигателей 375 В и токе часового режима 248 А частота вращения якоря равнялась 1160 об/мин (нормальное возбуждение), что при диаметре колес 900 мм и передаточном числе 74:15 = 4,93 соответствовало скорости движения 36 км/ч.

В основу электрической схемы силовой цепи тяговых электродвигателей были положены ранее использованные на моторных электровагонах серии Св принципы: наличие двух групп пусковых резисторов, каждая из которых последовательно подсоединялась или со стороны токоприемника, или со стороны «земли», переход этих групп с последовательного на параллельное соединение по мостовой схеме. В отличие от всех ранее выпущенных моторных вагонов метрополитена и секций серии Св такой переход производился без включения контактора для создания цепи уравнительного тока. В результате неодновременного отключения частей обмоток возбуждения электродвигателей, входящих в одну группу, на электровагонах типа Г была получена промежуточная ступень ослабления возбуждения.

Групповой контактор (реостатный контроллер) приводился во вращение масляно-пневматическим приводом типа РСМ (пи-си-эм) и имел 26 пусковых позиций (с учетом дополнительных позиций 12А и 21А) в тяговом режиме и 13 позиций в тормозном. Все переключения реостатным контроллером в схеме тяговых электродвигателей производились с помощью его 11 реостатных контакторов и 6 контакторов ослабления возбуждения. Остальные переключения в электрической схеме (с моторного на тормозной режим электродвигателей, а также с последовательного на параллельное соединение их групп) выполнялись двумя самостоятельными двухпозиционными групповыми переключателями (контакторами) с электропневматическим приводом, которые совместно с реостатным контроллером, реле ускорения Р-19А-1 и реле торможения Р-20А-1 располагались в одном ящике ПКГ-750А. От перегрузок и коротких замыканий электродвигатели защищало реле перегрузки РП-IОА-1, находившееся в ящике с реле ЯР-4А-1; последнее отключало в аварийных режимах два последовательно соединенных линейных контактора ПК-162А-1, смонтированных в ящике ЛК-752А. Все электрические цепи вагона при этом защищал главный предохранитель ЯП-1ЗИ-7, который включался в схему сразу за четырьмя соединенными параллельно токоприемниками.

Благодаря симметричному размещению реостатных ступеней при последовательном и параллельном соединениях тяговых электродвигателей для их пуска использовалось как прямое, так и обратное вращение вала группового контактора (по 13 позиций). Это почти удвоило число пусковых ступеней в схеме по сравнению с обычными системами. Такая особенность группового контактора, а также применение хронометрического пуска, «нормального возбуждения» тяговых электродвигателей на первых двух ступенях пуска и на рабочей (24-й) позиции, «усиленного возбуждения» тяговых электродвигателей при их последовательном (позиции 4-12А) и параллельном (позиции 13-21) соединениях обеспечили хорошую плавность пуска и снижение расхода электроэнергии на движение поезда за счет уменьшения ее потерь в пусковых резисторах. Пусковые резисторы СЛ-10А-5 из фехралевой ленты были применены вместо использовавшихся ранее чугунных элементов.

Контроллер машиниста КВ-9А на вагонах типа Г, как и контроллер машиниста на пригородных секциях серии Сд имел съемную реверсивную рукоятку с положениями: О, «Вперёд» и «Назад». Главная рукоятка контроллера, кроме нулевого, имела положения: «Ход-1» — маневровое; «Ход-2» — последовательное соединение тяговых электродвигателей при полном возбуждении; «Ход-З» — параллельное соединение при ослабленном возбуждении (указанным положениям соответствовали позиции 1, 12А и 24 реостатного контроллера); «Тормоз-1» — сбор схемы на торможение; «Тормоз-1 А» — ручное торможение и «Тормоз-2» — автоматическое торможение. Положениям «Тормоз-1» и «Тормоз-2» соответствовали позиции 1 и 12А реостатного контроллера; положение «Тормоз-1А» служило для фиксации реостатного контроллера на определенной промежуточной позиции торможения. Главная рукоятка контроллера машиниста не была оборудована устройством, следящим за бдительностью машиниста, так как с машинистом обязательно следовал помощник.

Цепи управления опытных электровагонов питались постоянным током номинального напряжения 75 В от кадмиево-никелевой аккумуляторной батареи 56НКН-45 (45 А*ч) или железоникелевой типа 5бЖН-45. Аккумуляторные батареи подзаряжались через цепи освещения электровагонов. Изменения в системе питания цепей управления потребовали также изменений в электрических схемах и конструкции некоторого электрооборудования; в частности, ящик с электромагнитными контакторами ЯК-4Б-1 был заменен на ящик ЯК-4Е-1.

В процессе испытаний опытных электровагонов типа Г, на некоторых из них устанавливались тяговые электродвигатели ДК-102Г, отличавшиеся от электродвигателей ДК-102В обмоточными данными катушек якоря и меньшим напряжением между коллекторными пластинами.

Первоначально при проектировании электровагонов типа Г предполагалось установить на них электровоздухораспределители №77, т.е. применить электропневматические тормоза, как и на пригородных электросекциях, но затем для дотормаживания поездов после реостатного торможения было решено на электровагонах ставить воздухораспределители №75М и краны машиниста №334. Впоследствие замещение электрического торможения пневматическим осуществлялось с помощью электропневматического клапана.

При эксплуатации состава из моторных вагонов типа Г были выявлены значительные преимущества этих вагонов перед вагонами типов А и Б. Применение электрического торможения почти до полной остановки поезда ликвидировало образование на поверхности бандажей колес раковин и сетчатки, приводивших к преждевременной обточке бандажей, значительно уменьшило количество пыли, возникавшей при механическом торможении поезда, и повысило плавность торможения.

Достаточно хорошо показали себя в работе и тяговые электродвигатели, имевшие низкие значения напряжений между коллекторными пластинами (12,6 В при скорости 60 км/ч в тормозном режиме).

В начале 1941 года было решено построить для Московского метрополитена 50 новых вагонов типа Г с кузовами цельнометаллической сварной конструкции из стали марки Ст3. Великая Отечественная война прервала строительство этих вагонов; они начали выпускаться лишь с 1947 года Мытищинским машиностроительным заводом.

В вагоны типа Г серийной постройки по сравнению с опытными вагонами №301-306 был внесен ряд изменений: расположение диванов в пассажирском помещении вместо продольно-поперечного стало продольным (как и у вагонов типов А и Б), по типу электровагонов В для пола вместо оцинкованной стали с ксиолитовым покрытием начали применять деревянные огнезащищенные доски; кузова выполнялись без сплошных хребтовых балок, а средние продольные балки состояли из отдельных частей, приваренных к поперечным балкам рамы; стали использоваться тележки типа УГ, унифицированные с тележками типа УБ, предназначенными для подкатки под вагоны типов А и Б и имевшими измененные кронштейны для подвески тяговых электродвигателей; центральные опоры кузова выполнялись плоскими с расположенными под ними элементами эластичности (элементами подпятника). С электровагона №652 эти опоры были заменены сферическими.

На электровагонах типа Г послевоенной постройки устанавливались электродвигатели ДК-102Д, имевшие несколько изменённую конструкцию, в частности, петлевую обмотку якоря с уравнительными соединениями и увеличенное с 53,5 до 55% ослабление возбуждения. В связи с тем, что моторные вагоны типа Г намечалось эксплуатировать на линиях с большими перегонами («Сокол» — «Завод имени Сталина»), для повышения среднетехнической скорости, помимо увеличения ослабления возбуждения, было изменено передаточное число зубчатой передачи с 4,93 на 4,64 (65:14) при одновременном увеличении модуля передачи с 9 до 10.

Для привода компрессора Э-400 электродвигатель ЭК-7,5 был заменен незначительно отличавшимся по конструкции электродвигателем ДК-406Б.

По сравнению с опытными электровагонами типа Г, на серийных вагонах вместо общего яшика с электрической аппаратурой ПКГ-750А применялись отдельно расположенные аппараты: реостатный контроллер ПКГ-754А-3 с новыми реле ускорения Р-40А-1 и реле торможения Р-40А-2 (позиции контроллера 21А, 22, 23, 24 стали обозначаться соответственно 22, 23, 24, 25); тормозной переключатель с реверсором ПКГ-753А-1 и переходный переключатель ПКГ-755А-1 с кулачковыми контакторами, выполненными на базе электропневматических контакторов ПК-162А-1. В одну из групп тяговых электродвигателей был добавлен дополнительный линейный контактор, что вызвало замену ящика ЛК-752А на ящик ЛК-753Б-1.

Пуско-тормозные резисторы СЛ-10 были заменены на резисторы КФ-6А-2 с круглой навивкой фехралевой ленты вместо овальной. Различные изменения в электрических цепях повлекли заемну отдельных аппаратов: контроллера машиниста КВ-9А на контроллер КВ-9В, ящика с реле ЯР-4А-1 на ЯР-7Б-2, реле перегрузки РП-10А-1 на РП-14А-1, ящика с электромагнитными контакторами ЯК-4Е-1 на ЯК-4К-1.

Масса серийного электровагона Г составила 43,7 т.

Всего c 1947 до 1955 года было изготовлено 419 электровагонов типа Г:

Год выпуска Количество построенных вагонов типа Г Номера вагонов
1940 6 201-206 (в 1947 году перенумерованы в №№301-306)
1947 2 307-308
1948 27 309-335
1949 46 336-381
1950 60 382-441
1951 56 442-497
1952 60 498-557
1953 58 558-615
1954 70 616-685
1955 40 686-725

Все серийные электровагоны типа Г, предназначавшиеся для Московского метрополитена, поступили в электродепо «Сокол» и были направлены в 1948 году на обслуживание Арбатско-Покровской линии, а затем эксплуатировались на открывшейся в 1950 году Кольцевой линии (четвертая очередь строительства Московского метрополитена), а также на Горьковско-Замоскворецкой, на которой они заменили вагоны типов А и Б. За год до прекращения выпуска электровагонов типа Г 40 из них было направлено в электродепо «Автово» для работы на первой линии Ленинградского метрополитена «Площадь Восстания» — «Автово», открывшейся 15 ноября 1955 года. Последний вагон этой серии №725 был выпущен в декабре 1955 года.

Часть электровагонов типа Г, эксплуатировавшихся на Арбатско-Покровской и Кольцевой линиях, с 1 мая 1958 года стала работать на новой линии «Ботаничeский Сад» (ныне «Проспект Мира») — «Всесоюзная сельскохозяйственная выставка» (ныне «ВДНХ»).


Вагон типа Г №590 на станции «Беляево». Конец 1970-х годов.

В конце 60-х годов все электровагоны типа Г использовались для обслуживания Кольцевой (электродепо «Красная Пресня») и Калужско-Рижской (электродепо «Калужское») линий Московского метрополитена, а затем в 1977-1982 года постепенно исключались из инвентаря.

В процессе эксплуатации опытные электровагоны типа Г на Московском метрополитене были переоборудованы в серийные. Для возможности размещения устройств радиосвязи и радиооповещения на всех вагонах типа Г регулируемый подзаряд аккумуляторных батарей от контактной сети был заменен на «глухой», как это ранее было сделано на вагонах типа УМ5 в 1953 году. Низкие значения напряжений на коллекторах тяговых электродвигателей ДК-102 дали возможность оборудовать электровагоны типа Г в электродепо «Красная Пресня» в 60-е и 70-е годы различными системами автоматического управления поездами — САУМ (система автоматического управления на метрополитене), САММ (система автоведения МИИТ-Метро) и АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация в сочетании с автоматическим регулированием скорости поездов). С 1970 года, когда на Арбатско-Покровской линии стали эксплуатироваться семивагонные поезда, электровагоны типа Г с небольшими доработками в электрических цепях управления включались седьмыми вагонами в состав из секций типов Ам и Бм.

В.А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955 гг.

Некоторые характеристики вагонов типа Г

Годы выпуска 1939, 1947-1955
Годы эксплуатации 1940-1982
Тара вагона, т. 43,7
Длина, мм. 19110
Ширина, мм. 2700
Высота, мм. 3700
Ширина дверного проема, мм. 1380
Конструкционная скорость, км/ч. 75
Ускорение, м/с2. 1,0
Замедление, м/с2. 1,0
Тип тормоза электродинамический
Вместимость вагона при плотности 10 чел/м2, чел. 264
Установленный срок службы, лет 50

Выпуск первых двух послевоенных вагонов метро типа Г №307-308 был приурочен к празднованию 30-й годовщины Октябрьской революции. 6 ноября 1947 года в вагоносборочном цехе состоялся общезаводской митинг. Перед собравшимися предстали новенькие, выкрашенные в синий и голубой цвета вагоны новой конструкции.

Эксплуатация вагонов типа Г началась в депо «Сокол» 7 сентября 1947 года. Первоначально они были направлены на обслуживание Арбатско-Покровской линии, а с 1 января 1950 года они также начали обслуживать открывшуюся Кольцевую линию. 14 января 1950 года на Арбатско-Покровской линии было открыто депо «Измайлово», однако туда из «Сокола» были переданы вагоны А и Б, а вагоны типа Г с 1950 года стали обслуживать Горьковско-Замоскворецкую линию.

9 марта 1954 года было открыто депо «Красная пресня» Кольцевой линии и составы Г, которые обслуживали эту линию, были переданы из депо «Сокол» в новое депо. 1 мая 1958 года была открыта линия «Ботанический сад» — «ВСХВ» (сейчас «Проспект Мира» — «ВДНХ»), которую обслуживало также депо «Красная пресня». В связи с этим оно получило из депо «Сокол» ещё несколько составов из вагонов типа Г.

В 1960 году на инвентаре Московского метрополитена числилось 385 вагонов типа Г — все, кто поступил в 1940-1954 годах в Москву. На апрель 1961 года вагон №343 находится в депо «Северное» (не в эксплуатации, вскоре передан в «Красную Пресню»).

Приписка вагонов типа Г в 1963 году:

В 1964 году депо «Сокол» начинает получать вагоны типа Е. Вагоны типа Г с середины года передаются в депо «Красная Пресня». 8 декабря 1965 года оставшиеся вагоны типа Г из «Сокола» переданы в депо «Калужское» (известен только №590 в конце 70-х).

По некоторым данным, в 1965 году все вагоны типа Г из Ленинграда переданы в Москву. В 1970 году вагоны Г поступили в депо «Измайлово» для работы седьмым вагоном в середине составов из вагонов типов А и Б. В таком виде они работали до 1975 года (до списания вагонов типов А и Б).

Массовое списание вагонов типа Г началось в 1977 году. Окончание эксплуатации электровагонов типа Г произошло в 1983 году (депо «Красная Пресня», Кольцевая линия).

Переоборудованные вагоны:

Большое спасибо Олегу Черникову за помощь в подготовке материала.

К оглавлению раздела