Электровагоны типа Е
Электровагоны типа Е в депо «Черкизово». Фото Михаила Березина.
История проектирования и основные характеристики
Создание проекта вагона Е и выпуск опытных вагонов
В 1956 году Мытищинский машиностроительный завод приступил к разработке нового типа вагона, получившего обозначение Е (впоследствии модификации присвоен индекс 81-703).
К концу 1959 года были изготовлены два первых опытных вагона типа Е, получившие №№3001-3002. В декабре 1959 года новые вагоны отправили в московское депо «Сокол» для прохождения испытаний. Они начались в феврале 1960 года и проходили на участке «Белорусская» — «Сокол» Горьковско-Замоскворецкой линии Московского метрополитена. По данным, поступавшим на Мытищинский завод из Москвы, в чертежи новых вагонов вносились изменения и выявлялись отдельные узлы, требующие заводской доработки при выпуске второй партии опытных вагонов.
Изготовление еще пяти опытных вагонов для Москвы завершилось в Мытищах к концу 1960 года. Вагоны второй опытной партии получили №№3003-3007. Наиболее заметным внешним отличием от опытных вагонов первой партии стало появление на кузове двух продольных полос гофрирования выше центральной декоративной полосы (у вагонов №№3001-3002 кузов был гладкий, как у вагонов Д). Гофрирование выполнялось в целях увеличения прочности кузова, облегченного по сравнению с кузовом вагона Д. Также на вагонах 1960 года выпуска была изменена форма резинового уплотнителя на раздвижных дверях, а кузов приобрел более обтекаемую форму.
По прибытии новых вагонов в депо «Сокол» был сформирован семивагонный состав (с головными вагонами №№3001 и 3007), эксплуатационные испытания которого были назначены на 1961 год. 22 февраля 1961 года опытный состав типа Е совершил свою первую поездку с пассажирами по Горьковско-Замоскворецкой линии. За время испытаний, которые продолжались до конца 1962 года, выявилось большое число недостатков новых вагонов. Несмотря на это, в мае 1963 года было решено пустить вагоны типа Е в серийное производство.
Состав из вагонов типа Е на станции «Крылатское» Филёвской линии. Фото Михаила Кончица.
Выпуск серийных вагонов типа Е
Выпуск новых вагонов требовал большой подготовки производства. На Мытищинском машиностроительном заводе были увеличены площади цеха №17, организованы поточные линии сборки и сварки тележек вагона, боковин кузова, механизирован ряд производственных процессов. Производственные мощности завода были ориентированы на высокие объемы выпуска: до 130 вагонов в год. В июне 1963 года Мытищинский завод приступил к сборке первых серийных вагонов типа Е.
Серийные вагоны типа Е внешне несколько отличались от опытных вагонов. Во-первых, кузова всех серийных вагонов (№3008 и далее) имели декоративную полосу вдоль крыши (на опытных вагонах её не было). Второе различие заключалось в конструкции окон. Если у опытных вагонов окна были разделены вертикальной перемычкой на две половины и открывались путем сдвига вниз, то у серийных вагонов верхняя часть окон распахивалась внутрь салона. В-третьих, кузова серийных вагонов по сравнению с опытными были более обтекаемыми.
В 1963 году из 120 вагонов, поставленных столичному метрополитену, 70 были новыми вагонами типа Е (№№3008-3077).
На 1964 год план производства вагонов увеличился до 145 штук. Это, в частности, было связано с тем, что подходило к завершению строительство метрополитенов в Баку и Тбилиси. Летом 1964 года 11 вагонов типа Е были отправлены в Ленинградский метрополитен (№№3078-3088), а в конце 1964 года свои первые вагоны типа Е получило киевское депо «Дарница» (№№3193-3199, 3201-3203). Впоследствии начались регулярные поставки вагонов Е в Ленинградский и Киевский метрополитены.
Как выяснилось вскоре после начала эксплуатации вагонов типа Е, принятое решение о начале серийного производства оказалось преждевременным. Стали выявляться многочисленные конструктивные недостатки новых вагонов. До 1965 года все вагоны Е для Московского метрополитена поступали в депо «Сокол», однако из-за многочисленных отказов на линии они работали мало. Выяснилось, что были запущены не отработанные до конца вагоны, и что первый опытный состав из вагонов Е не был достаточно опробован в реальной эксплуатации. Особенно много недостатков выявилось в конструкции вагонных тележек.
К маю 1965 года ситуация стала критической. Все московские вагоны Е были сняты с эксплуатации и направлены в депо «Красная Пресня» на ремонт и модернизацию с заменой тележек. В ходе модернизации были увеличены диаметр шеек осей колесных пар, толщина стенок рам тележек, изменена геометрия поводков и технология их изготовления. Модернизация вагонов потребовала много времени и материальных затрат.
По состоянию на 1 января 1965 года на инвентарном парке Московского Метрополитена числилось 172 вагона типа Е (№№3001-3077, 3089-3109, 3115-3184, 3200, 3204-3206), из них четыре вагона в тот момент проходили модернизацию в депо «Красная Пресня» (№№3025-3027, 3029). К концу 1965 года Горьковско-Замоскворецкая линия стала полностью обслуживаться только вагонами серии Е, но поставки новых вагонов продолжались. В течение 1965-66 годов в московских депо «Сокол» и «Красная Пресня» накапливались вагоны Е, предназначавшиеся для работы на строящемся Ждановском радиусе. В декабре 1966 года введенное в эксплуатацию депо «Ждановское» было полностью укомплектовано новыми семивагонными составами типа Е, а образовавшийся в «Соколе» излишек накопленных вагонов ознаменовался передачей в том же 1966 году вагонов №№3348-3350, 3353, 3355-3358 в ленинградское депо «Автово».
В конце 1965 года начались поставки вагонов для четвёртого советского метрополитена — Тбилисского. А в октябре 1967 года вступил в строй пятый в СССР Бакинский метрополитен. Мытищинские машиностроители дали бакинцам первые 29 вагонов и запчасти к ним.
В конце 1969 года выпуск вагонов типа Е завершился, и Мытищинский завод перешел на выпуск вагонов типа Еж с усиленной тележкой и новой внутренней отделкой слоистым пластиком.
Выпуск вагонов типа Е по годам:
| Год выпуска | Количество собранных электровагонов типа Е | Номера вагонов |
|---|---|---|
| 1959 | 2 | 3001-3002 |
| 1960 | 5 | 3003-3007 |
| 1963 | 70 | 3008-3077 |
| 1964 | 129 | 3078-3206 |
| 1965 | 140 | 3207-3294, 3296-3347 |
| 1966 | 151 | 3295, 3348-3497 |
| 1967 | 96 | 3498-3593 |
| 1968 | 131 | 3594-3699, 4700-4724 |
| 1969 | 100 | 4725-4824 |
| Итого | 824 |
Всего за годы производства было изготовлено 824 вагона типа Е. Они получили номера 3001-3699 и 4700-4824. Разрыв в нумерации связан с тем, что в 1966 году на Мытищинском заводе параллельно с выпуском вагонов Е была организована сборка вагонов серии Ем для Ленинградского метрополитена, которым присваивались номера начиная с №3701 (вагон №3700 выпущен не был). Аналогичные вагоны предполагалось использовать и для Москвы, а производство вагонов типа Е должно было завершиться. Первоначально (в 1966 году) предполагалось, что существующего тогда резервного диапазона номеров 34**-3700 хватит для присвоения нумерации всем вагонам Е до момента снятия их с производства. Однако поставка вагонов Ем на поток затягивалась, и выпуск вагонов типа Е продолжился до 1969 года. В 1968 году был полностью исчерпан диапазон номеров 36**, и новым вагонам Е стали присваивать номера начиная с 4700.
Салона вагона типа Е №3082. Фото Михаила Березина.
Описание вагонов и технические характеристики
Вагоны типа Е значительно отличались от предшествующих типов по своим электроаппаратным, динамическим и ходовым свойствам и в целом соответствовали уровню вагоностроения того времени. Для обеспечения более высокой пропускной способности линий метрополитена на вагонах Е была увеличена конструкционная скорость, которая составила 90 км/ч (по сравнению с 75 км/ч у вагонов Д). Впервые были применены алюминиевые сплавы, из которых были изготовлены двери, каркасы и другие элементы кузова, а толщина стальной обшивки кузова снижена с 2 мм до 1,5 мм, благодаря чему масса тары снизилась с 36,2 до 31,5 т (первоначально предполагалось снизить тару до 30 т). Бесчелюстная тележка была выполнена с применением поводкового подвешивания и подрезиненной колесной пары, а вес самой тележки был снижен до 2,2 т. На вагонах Е устанавливалось по 4 тяговых электродвигателя ДК-108А (впоследствии ДК-108Г) мощностью 68 кВт. Для удобства пассажиров появилось новое вентиляционное устройство вагона с автоматической подачей воздуха, а ширина проемов раздвижных дверей была увеличена с 1128 до 1380 мм, что позволило сократить время стоянки на станциях.
Некоторые характеристики вагонов типа Е:
| Годы выпуска | 1959-1960 (опытный состав), 1963-1969 |
| Годы эксплуатации | 1960-1970 (опытный состав), 1963-н.в. |
| Тара вагона, т | 31,5 |
| Длина по автосцепкам, мм | 19166 |
| Длина кузова, мм | 18770 |
| Ширина, мм | 2712 |
| Высота, мм | 3695 |
| База вагона, мм | 12600 |
| Общая колесная база, мм | 14700 |
| Колесная база тележки, мм | 2100 |
| Расстояние между токоприемниками, мм | 12600 |
| Высота от уровня головки рельса в порожнем состоянии, мм | 3650 |
| Уровень пола от уровня головки рельса в порожнем состоянии, мм | 1200 |
| Уровень центра автосцепок от уровня головки рельса в порожнем состоянии, мм | 829 |
| Общий статический прогиб рессорного подвешивания под тарой вагона, мм | 79 |
| Ширина дверного проема, мм | 1380 |
| Ширина раствора дверей, мм | 1280 |
| Длина кабины управления, мм | 1250 |
| Диаметр колес, мм | 780 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 90 |
| Ускорение, м/с2 | 1,2 |
| Замедление, м/с2 | 1,1 |
| Типы тормоза | электродинамический, пневматический, вентили замещения |
| Мощность тяговых двигателей, кВт | 4х68 |
| Вместимость вагона при плотности 8 чел/м2, чел. | 260 |
| Мест для сидения, шт. | 40 |
| Установленный срок службы, лет | 35 |
В процессе выпуска вагонов Е их конструкция постоянно совершенствовалась. Из наиболее крупных изменений можно отметить следующие. На серийных вагонах (по сравнению с опытными) были доработаны пневматическое и электрооборудование. В 1964 году введена новая электрическая схема (с вагона №3177 и далее, а также на вагонах №№3172-3175). Её отличие от прежней заключалось в уменьшении числа ступеней пуско-тормозных резисторов. С 1965 года на вагонах перестали устанавливать гидравлические амортизаторы, располагавшиеся между буксами и рамами тележек (эти амортизаторы впоследствии были снияты и с ранее выпущенных вагонов).
Наиболее существенное изменение конструкции вагонов Е произошло в 1966 году. Начиная с вагона №3397 стали устанавливаться новые электродвигатели ДК-108Г и усиленные оси колесных пар (на вагонах №№3001-3396 были установлены двигатели ДК-108А). Толщина листов рамы тележки была увеличена с 8 до 10 мм. Начиная с этого времени (1966 год) при всех ремонтах ранее выпущенных вагонов Мытищинский завод стал заменять рамы тележек и колесные пары на усиленные. Остовы тяговых двигателей переделывались под усиленную ось непосредственно на метрополитенах. Масса вагона с новыми тележками увеличилась до 32 тонн.
В 1966-67 годах вновь претерпела изменения электрическая схема вагона. На всех вагонах Е, начиная с №3460, стали применяться новые малогабаритные выключатели вспомогательных электрических цепей. Вагон №3518 и все последующие (а также №№3504-3507, 3509, 3515) укомплектовывались усовершенствованными двигателями компрессора ДК-408В вместо ДК-408А. Помимо этого, вагоны №№4755-4824 (и некоторые из промежутка №№4719-4754) оборудовались компрессорами нового типа. Контроллер машиниста типа КВ-35А сменился более новой модификацией КВ-40А (с вагона №3537 и далее, а также №3032), новые реостатные контроллеры ставились на все вагоны, начиная с №3511.
В августе-сентябре 1969 года на вагонах №№4815 и 4820 было установлено оборудование для системы автоматического регулирования скорости (АРС), которое в дальнейшем испытывалось на опытных вагонах Ечс. Для преодоления ограничений по напряжению на коллекторе тяговых двигателей ДК-108Г при торможении на высоких скоростях в аппаратуру и вагонную схему были внесены некоторые изменения.
Вагоны №№3111 и 3481 были изготовлены без гофров в местах перехода лобовин кузова к его боковым листам (в 1975 году так начнут делать при серийном изготовлении вагонов Еж3 с №5781). У вагона №3295 была улучшена отделка салона и кабины машиниста. Пять московских вагонов типа Е (№№3361, 4757-4760) были задействованы в эксперименте по люминесцентному освещению пассажирского салона. На вагоне №3361 люминесцентное освещение введено в 1966 году, на четырех остальных вагонах — в 1969 году.
В процессе эксплуатации вагонов типа Е и его модификаций был увеличен межремонтный пробег вагонов. Для среднего ремонта (СР, или КР-1), он был увеличен с 700 тыс. км до 1050 тыс. км, а для капитального ремонта (КР, или КР-2) — с 2800 тыс. км до 3150 тыс. км. При пробеге 700 тыс. км с момента выполнения заводского ремонта вагоны подвергаются текущему ремонту 2ТР-3 (ТР-3 второго объема), который отличается от текущего ремонта ТР-3 первого объема некоторыми дополнительными работами.
На нескольких вагонах Е была установлена система тиристорно-импульсного управления двигателями и оборудование для рекуперативного торможения. Эти вагоны получили обозначение Еи (см. статью «Опытные электровагоны типа Еи»).
Изменения в конструкции рам тележек и опытные вагоны типа Ер
В 1964-65 годах в качестве эксперимента Мытищинский машиностроительный завод выпустил два вагона Е №№3200 и 3346, у которых в центральном рессорном подвешивании вместо пружин были применены пневморессоры. Одновременно вместо надбуксовых пружин и упругих поводков на этих вагонах были установлены слоеные резино-металлические рессоры.
В начале 1968 года под вагоны №№3605-3606, 3616-3620, 3624-3625 были подкачены тележки, спроектированные для вагонов серии Ем, на которых они никогда не использовались. За счет изменения числа витков цилиндрических пружин у этих тележек соотношение статического прогиба надбуксового и центрального подвешивания стало 50/50 вместо 30/70. На тележках были впервые применены малогабаритные крышки букс и штампованно-сварные кронштейны крепления поводков надбуксового подвешивания (вместо литых сварных). Такое же крепление поводков, но при сохранении обычного рессорного подвишивания, было применено в 1969 году на тележках последних вагонов Е №№4822-4824. Рамы этих тележек имели усиленный переход от поперечных балок к продольным, что вызвало изменение конструкции тормозной передачи. Вместо двух тормозных колодок на колесо на новых тележках было установлено по одной, изменились устройства их фиксации и регулировки. На вагонах с новыми тележками были применены тормозные цилиндры диаметром 5" (на предыдущих вагонах Е — 6"), а также новые воздухораспределители.
В 1971 году под опытные вагоны №№3605-3606, 3616-3620, 3624-3625 вновь были подкачены новые тележки с усиленными рамами, идентичные тем, которые уже имелись на вагонах №№4822-4824.
В апреле того же года на вагонах №№3200 и 3346 в депо «Северное» Московского метрополитена было установлено пневмоподвешивание новой конструкции. Пневморессоры стали располагаться на продольных балках тележки, на пневморессоры опирался центральный брус. Для поддержания высоты кузова независимо от нагрузки были применены автоматические системы: на вагоне №3200 пневматическая, на вагоне №3346 электропневматическая. Вместо механического привода авторежима на обоих вагонах был применен пневматический, работавший в зависимости от давления в одной из пневморессор центрального подвешивания. Надбуксовое рессорное подвешивание при переоборудовании этих вагонов было сделано таким же, как и у остальных вагонов Е. Вагоны №№3200 и 3346 получили обозначение Ер и с июля 1973 года стали эксплуатироваться с пассажирами на Кировско-Фрунзенской (ныне — Сокольнической) линии Московского метрополитена. В конце 1970-х годов эти вагоны были переоборудованы в обычные серийные вагоны Е.
История поставок на метрополитены СССР
Электровагон типа Е №3083 на станции «Лесная». Фото Михаила Березина.
Динамика поставок вагонов типа Е на метрополитены СССР:
| Год поставки | Город поставки | Депо поставки | Количество вагонов | Номера вагонов |
|---|---|---|---|---|
| 1959 | Москва | Сокол | 2 | 3001-3002 |
| 1960 | Москва | Сокол | 5 | 3003-3007 |
| 1963 | Москва | Сокол | 70 | 3008-3077 |
| 1964 | Москва | Сокол | 108 | 3089-3192, 3200, 3204-3206 |
| Ленинград | Автово | 11 | 3078-3088 | |
| Киев | Дарница | 10 | 3193-3199, 3201-3203 | |
| 1965 | Москва | Сокол | 80 | 3207-3218, 3231-3276, 3313, 3315-3320, 3333-3347 |
| Ленинград | Автово | 42 | 3219-3230, 3277-3294, 3296-3307 | |
| Тбилиси | Надзаладеви | 18 | 3308-3312, 3314, 3321-3332 | |
| 1966 | Москва | Северное | 14 | номера неизвестны |
| Сокол | количество неизвестно | 3295, 3348-3358, 3360-3366, 3441-3447, ...3486... | ||
| Ленинград | Автово | 31 | 3367-3371, 3382-3396, 3425-3435 | |
| Тбилиси | Надзаладеви | 5 | 3436-3440 | |
| 1967 | Москва | Сокол | количество неизвестно | номера неизвестны |
| Ждановское | количество неизвестно | номера неизвестны | ||
| Ленинград | Автово | 10 | 3501-3510 | |
| Киев | Дарница | 18 | 3563-3580 | |
| Тбилиси | Надзаладеви | 16 | 3557-3562, 3581-3590 | |
| Баку | Бакмил | 33 | 3524-3556 | |
| 1968 | Москва | Северное | количество неизвестно | номера неизвестны |
| Сокол | количество неизвестно | ...3693-3699... | ||
| Ждановское | количество неизвестно | номера неизвестны | ||
| Киев | Дарница | количество неизвестно | 3632-3637..., ...3642-3652, 3665-3667 (а также, предположительно, 3653-3664, 3681-3690, ...3692) | |
| Тбилиси | Надзаладеви | 9 | 3607-3615 | |
| Баку | Бакмил | 14 | 3594-3602, 3668-3672 | |
| 1969 | Москва | Северное | количество неизвестно | номера неизвестны |
| Сокол | количество неизвестно | 4701-4710..., ...4760..., ......-4798, 4822-4824 | ||
| Киев | Дарница | 10 | 4804-4813 | |
| Итого | 824 |
Вагоны Е поставлялись в метрополитены пяти городов Советского Союза: Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси и Баку.
На Московском метрополитене вагоны типа Е эксплуатировались на Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольническая), Горьковско-Замоскворецкой (сейчас — Замоскворецкая), Арбатско-Покровской, Филёвской, Калужско-Рижской и Ждановской (Ждановско-Краснопресненской, сейчас — Таганско-Краснопресненской) линиях.
В середине 1970-х годов вагоны типа Е были заменены вагонами типов Еж-3 и Ем-508Т на Ждановско-Краснопресненской линии. Ждановские вагоны Е передавались на Калужско-Рижскую линию, в депо «Калужское», а впоследствии они стали основой парка нового депо «Свиблово».
С 1981 года на Горьковско-Замоскворецкую линию, в депо «Сокол», начали поступать вагоны новой серии 81-717/714, которым вагоны типов Е уступили место в период 1984-1988 гг. Наиболее новые вагоны Е уходили из «Сокола» и «Замоскворецкого» в депо «Калужское», а старые из диапазона №№300*-32** — в депо «Северное».
В 1989-1994 гг. модификации вагонов 81-717/714 постепенно заменили вагоны Е на Калужско-Рижской линии. Вагоны передавались на Кировско-Фрунзенскую и Филёвскую линии, а самые последние вагоны Е — на Арбатско-Покровскую линию. В это же время, в начале 1990-х годов, начался процесс постепенного изъятия из инвентаря вагонов типа Е с заменой их на более новые.
В 1996-2002 гг. проходило обновление вагонного парка Сокольнической линии, в ходе которого вагоны типа Е депо «Черкизово» и «Северное» заменялись вагонами типов 81-717.5М/714.5М. Вагоны типа Е передавались на Арбатско-Покровскую и Филёвскую линии, где, в свою очередь, заменяли вагоны типа Д. Часть наиболее старых вагонов Е (начинавших работать еще в «Соколе») была списана. Последние вагоны Е ушли с Сокольнической линии в марте 2002 года.
В июне 2005 года последние 16 вагонов типа Е, работавшие на Арбатско-Покровской линии (депо «Измайлово») были переданы в на Филёвскую линию (депо «Фили») в обмен на 16 вагонов серий Ем-508 и Ем-509. Последний поезд с вагоном Е №4819 прошел по Арбатско-Покровской линии утром 24 июня 2005 года.
Единственной линией в Москве, где еще работают вагоны типа Е (5 штук), осталась Филёвская линия. К середине 2007 года вагоны типа Е планируется полностью исключить из инвентаря Московского метрополитена, заменив их современным подвижным составом серии 81-740.1/741.1 «Русич».
Вагон типа Е №3509, переделанный в грузовой.
В Ленинградском метрополитене вагоны Е эксплуатировались на Кировско-Выборгской (работают до настоящего времени) и Невско-Василеостровской (работали до 1969 года) линиях. Максимальным число вагонов Е, приписанных к ленинградским метродепо, было в 1966-69 годах: 115 вагонов (94 с завода и 21 из московского депо «Сокол»). После передачи в 1969 году 12 вагонов Е на Московский метрополитен в парке Ленинградского метрополитена осталось 63 вагона Е. В 1977 году все они были переоборудованы в промежуточные вагоны для работы в составах из вагонов серий Ема и Ем. Такие составы работали на Кировско-Выборгской линии, не имевших станций закрытого типа («горизонтальных лифтов»).
Сегодня 30 вагонов Е продолжают возить пассажиров по Кировско-Выборгской линии петербургского метро. Ресурс работы петербургских вагонов Е, среди которых сохранились вагоны выпуска начала 1964 года (№№3082-3084, 3086-3087 и другие), уже истек, но в связи с недостаточным финансированием петербургского метрополитена процесс обновления парка ведется медленными темпами.
На балансе Киевского метрополитена по состоянию на начало 2006 года числится 72 вагона типа Е приписки депо «Дарница», почти все из них прошли модернизацию.
В Тбилисском депо «Надзаладеви» из 48 вагонов, поставленных Мытищинским заводом, к началу 2006 года в эксплуатации осталось только 4 вагона типа Е (№№3323, 3587, 3589, 3590), три из которых закреплены в составах. Четвёртый вагон (№3323) в настоящий момент не работает (простаивает).
В метрополитене Баку все 47 поступивших вагонов типа Е были списаны к началу 2000-х годов. До 2006 года сохранился только один вагон Е №3524, входивший в состав первого поезда Бакинского метрополитена. Этот вагон был оставлен как музейный, но сейчас фактически является сараем.
Вагон типа Е с прожектором, Киев.
Эпоха «классических» вагонов Е подходит к концу. Пассажирам они запомнились по мягким диванам, «полуторным» сиденьях в торцах и вертикальной перемычкой оконных рам. Вагоны Е были одними из последних, где отделка пассажирского салона и кабина обшивались линкрустом, который красили в желтый цвет (в кабинах — в белый, бежевый и синий цвета, а на Филёвской линии Московского метро в последние годы эксплуатации — в белый и зелёный). Сегодня в Москве остался только один пассажирский вагон типа Е с линкрустовой отделкой (№3605), работающий на Филёвской линии. В Санкт-Петербурге и, возможно, Тбилиси заводскую линкрустовую отделку сохранили все вагоны Е, а в Киеве таких вагонов осталось два или три.
В Санкт-Петербурге еще работает вагон Е №3111, у которого на углах кузова нет полос гофрирования. Второй такой вагон (№3481, Москва) уже списан.
Чудом сохранился в Москве один головной вагон опытного состава, №3007 (смотрел на «Сокол»). Он используется как раздевалка в депо «Варшавское». Другие вагоны опытного состава были порезаны на металлолом. До недавнего времени в депо «Фили» сохранялся также и кузов вагона №3001 (смотрел на «Автозаводскую»), но он был разрезан в 2005 году.
Сегодня во всех метрополитенах бывшего СССР вагоны Е используются в составах только как промежуточные, а головными являются вагоны серий Ем или Еж. Последней линией, где вагоны Е ставились в голове состава, была Филёвская линия Московского метрополитена (до середины 2006 года).
Передачи вагонов между городами СССР
Первая передача вагонов Е между городами состоялась 20 декабря 1964 года, когда вагоны №№3110-3114, 3185-3192 были переданы из московского депо «Сокол» в ленинградское депо «Автово», причем вагоны №№3185-3192 поступили в «Сокол» с завода пятью днями ранее, 15 декабря того же года.
В 1966 году еще 8 вагонов типа Е московского депо «Сокол» было передано в ленинградское депо «Автово». Других передач вагонов Е из Москвы не было.
В 1969 году в связи с поступлением в Ленинградский метрополитен новых вагонов модификации Ем производства Ленинградского вагоностроительного завода имени И.Е.Егорова депо «Автово» передало в московское депо «Северное» 12 вагонов Е (в обмен на вагоны Г и Д), а в киевское депо «Дарница» — 40 вагонов Е (в обмен на вагоны Д). Таким образом, в Ленинграде в 1969 году осталось 63 вагона типа Е (на Кировско-Выборгской линии).
Киевские вагоны Е передавались только на Московский метрополитен. В 1980 году из Киева в Москву для обслуживания Олимпиады-80 было передано 40 вагонов Е, из которых 13 до 1969 года работали в Ленинграде. Это вагоны №№3284, 3287, 3290, 3293, 3296-3300, 3306-3307, 3383, 3387 — им довелось поочередно возить пассажиров в столицах трёх советских республик.
Относительно передач вагонов Е из Закавказья известно следующее: по крайней мере 4 вагона Е из Баку и один из Тбилиси были переданы в Москву. В другие города СССР бакинские и тбилисские вагоны Е, очевидно, не передавались. Ни одной передачи вагонов Е в Тбилиси и Баку из других советских метрополитенов, скорее всего, не было. Возможно, один вагон Е был передан из Тбилиси в Баку в период 1969-1975 годов.
Список известных передач вагонов типа Е между метрополитенами СССР:
| Откуда | Куда | Год передачи | Количество переданных вагонов | Номера переданных вагонов |
|---|---|---|---|---|
| Москва | Ленинград | 1964 | 13 | 3110-3114, 3185-3192 |
| 1966 | 8 | 3348-3350, 3353, 3355-3358 | ||
| Ленинград | Москва | 1969 | 12 | 3078-3081, 3221, 3280, 3282-3283, 3285, 3501, 3503, 3509 |
| Киев | 1969 | 40 | 3220, 3284, 3286-3294, 3296-3307, 3382-3396, 3435, 3504 | |
| Киев | Москва | 1980 | 40, точно известен 31 | 3193, 3197-3199, 3202, 3284, 3287, 3290, 3293, 3296-3300, 3306-3307, 3383, 3387, 3564, 3569, 3571, 3580, 3633-3635, 3644-3646, 4808, 4810, 4812 (а также, вероятно, 9 вагонов из диапазона 3653-3664) |
| Тбилиси | Москва | неизвестен | неизвестно | …3438… |
| Баку | Москва | неизвестен | неизвестно | 3525…, …3539…, …3541…, 3672 |
Вагоны, судьба которых неизвестна
На сегодняшний день не найдена достоверная информация о сроках поставок некоторых вагонов Е, а также о точном количестве вагонов Е, поставленных в московские депо в период 1966-1969 годов и в киевское депо «Дарница» в 1968 году. Относительно 39-ти вагонов Е неизвестно, в какой город были поставлены эти вагоны (в Москву или Киев).
Список вагонов Е, история поставок которых доподлинно не известна:
| Номера вагонов | Количество вагонов | Город поставки | Суть проблемы |
|---|---|---|---|
| 3359, 3372-3381, 3397-3424, 3448-3485 | 77 | Москва | Неизвестно депо поставки: «Северное» или «Сокол». 14 вагонов из перечисленных 77-ми поступили в депо «Северное», остальные – в депо «Сокол», однако какие именно вагоны в какое депо поступили – неизвестно. |
| 3487-3497 | 11 | Москва | Неизвестен год поставки: 1966-й или 1967-й. Неизвестно депо поставки. Если год поставки 1966-й — депо «Северное» или «Сокол», если 1967-й — «Сокол» или «Ждановское». |
| 3498-3500, 3511-3523 | 16 | Москва | Неизвестно депо поставки: «Сокол» или «Ждановское». |
| 3591-3593 | 3 | Москва | Неизвестен год поставки: 1967-й или 1968-й. Неизвестно депо поставки. Если год поставки 1967-й — депо «Сокол» или «Ждановское», если 1968-й — «Северное», «Сокол» или «Ждановское». |
| 3603-3606 | 4 | Москва | Неизвестно депо поставки: «Северное», «Сокол» или «Ждановское». |
| 3616-3631, 3638-3641, 3653-3664, 3673-3680, 3691 | 39 | Москва или Киев | Неизвестен город поставки: Москва или Киев. Если Москва, то неизвестно депо поставки: «Северное», «Сокол» или «Ждановское». |
| 4700 | 1 | Москва | Неизвестен год поставки: 1968-й или 1969-й. Депо поставки почти наверняка «Сокол». |
| 4711-4759, 4761-4797, 4799-4803, 4814-4821 | 99 | Москва | Неизвестно депо поставки: «Северное» или «Сокол». |
Также отсутствуют сведения по номерам некоторых вагонов Е, которые передавались между городами Советского Союза, и по датам этих поставок.
Список спорных передач вагонов типа Е между метрополитенами СССР:
| Передача | Суть проблемы | Гипотезы |
|---|---|---|
| Киев – Москва, 1980 | неизвестны номера 9-ти вагонов | 9 вагонов из следующих: 3616-3631, 3638-3641, 3653-3664, 3673-3680, 3691 |
| Тбилиси – Москва | неизвестно количество вагонов и дата передачи | По количеству вагонов данных нет. |
| Баку – Москва | неизвестно количество вагонов и дата передачи | По количеству вагонов данных нет. В 1979 году вагон №3672 уже почти наверняка был в Москве. |
При подготовке страницы были использованы материалы из книги В.П. Калиничева «Метрополитены» и юбилейного издания ОАО «Метровагонмаш» «Ровесник века».