Опытные электровагоны типа И
Вагон типа 81-715.1 в депо.
Первое десятилетие эксплуатации вагонов типа Е показало, что метрополитенам нужны новые виды подвижного состава. Увеличение длины составов, в особенности на Московском метрополитене, все больше дискредитировало идею производства одинаковых головных и промежуточных вагонов, так как размещение тяговых двигателей на каждом из них приводило к увеличению массы составов, а наличие нескольких неиспользуемых кабин машинистов снижало максимальную наполняемость. Кроме того, необходимо было повысить надежность механической части и электрооборудования нового подвижного состава. В качестве временной, переходной меры было принято решение о проектировании новых модификаций вагонов типа Е, и в то же время начать работы по совершенно новому вагону типа И, серийный выпуск которого намечался на 1970 год. Однако, работы по созданию новых вагонов затягивались, и лишь в 1973 году началась сборка первого вагона, а марте 1974 года первые три опытных вагона были отправлены с Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) в депо «Сокол» Московского метрополитена для испытаний.
Конструкция вагонов типа И многим отличалась от вагонов предыдущих серий. В ней реализованы новые технические решения, которые повысили надёжность основных узлов. Кузов выполнен из высокопрочного алюминиевого сплава, вследствие чего вагоны были на 3 тонны легче вагонов типа Е. Однако, это поставило перед заводчанами немало проблем, так как сварка алюминиевых конструкций — более сложный процесс, чем сварка стальных конструкций. Новая форма кузова позволила увеличить вместимость вагона на 25-30 пассажиров. Максимальная скорость была также увеличена до 100 км/ч против 90 у вагонов типа Е. Была предусмотрена принудительная вентиляция салона, что повысило надежность воздухоснабжения, особенно при остановке поездов в тоннеле. Было предусмотрено тиристорно-импульсное регулирование скорости в режимах пуска и торможения с рекуперацией электрической энергии в сеть при торможении. Центральные стальные рессоры, которыми кузов опирается на раму тележки, были заменены пневматическими с автоматическим регулированием их прогиба в зависимости от нагрузки. Управление поездом намечалось полностью автоматизировать.
Вагон типа 81-715.1. Фото из книги «Ровесник века».
На вагоне применен двигатель типа ДК-117 с последовательным возбужением. Регулирование напряжения и возбуждения двигателя осуществляется с помощью тиристорно-импульсного регулятора. Это позволило улучшить пуско-тормозные характеристики за счёт поддержания постоянного по величине тока двигателя. Главное преимущество такой системы заключалось в возможности рекуперативного торможения. По данным завода «Динамо», возврат электроэнергии в контактную сеть должен был составить 5-12% от энергии, затраченной на тягу поездов.
На вагоны серии И первого выпуска (тип 81-715.1) возлагались большие надежды.
Архитектурно-пространственная композиция, ставшая символом ММЗ.
На вагонах типа И установлен статический тиристорный преобразователь для питания цепей управления, подзарядки аккумуляторной батареи и люминесцентного освещения салона. Вагоны приспособлены для работы совместно с системами поездной автоматики. Кабина машиниста имела по сравнению со старыми вагонами улучшенную планировку и оборудована кондиционером.
Состав из вагонов 81-715.2 и 81-716.2 в депо «Красная Пресня», 1987 год. Фото Максима Шварца.
В первой половине 1977 года поезд из вагонов типа И, получивших обозначения 81-715.2 (головные) и 81-716.2 (промежуточные), проходил испытания на Московском метрополитене. Кузов был в два раза легче, чем изготавливаемый серийно, при одинаковых габаритах. Затраты на производство этих кузовов (сборка, сварка, окраска) были в 5 раз меньше по сравнению с затратами на производство вагонов типа Е. Межведомственная комиссия рекомендовала к изготовлению опытно-промышленную партию этих вагонов.
Вагоны 81-715.2 и 81-717 в депо «Красная Пресня», 1987 год. Фото Максима Шварца.
В период с 1987 по 1988 год на Московском метрополитене в депо «Красная Пресня» испытывались 7 опытных вагонов типа И — третий состав, состоявший из вагонов типов 81-715.3 и 81-716.3.
Вагоны типов 81-715.2 и 81-715.3 в депо «Красная Пресня», 1987 год. Фото Максима Шварца.
Однако, в связи с тем, что по результатам испытаний не удалось доработать систему электропривода с тиристорно-импульсной системой управления, а также в связи с повышением требований заказчика к пожаробезопасности алюминиевых вагонов, опытные работы по вагонам серии И в конце 80-х годов были прекращены.
Вагон типа 81-715.3 в депо «Красная Пресня», 1987 год. Фото Максима Шварца.
Ни одного из вагонов 81-715.1 и 81-716.1 до наших дней не сохранилось. Вагоны типов 81-715.2 и 81-716.2 до сих пор находятся в депо «Красная Пресня». Вагоны типа 81-715.3 также уничтожены, а 81-716.3 служат в депо «Красная Пресня» резиденцией ОАО «Метровагонмаш».
Кабина вагона типа 81-715.3 в депо «Красная Пресня», 1987 год. Фото Максима Шварца.
Некоторые характеристики вагонов типа И (в основном для вагонов 81-715.3/716.3)
| Годы выпуска | 1973-1985 |
| Тара вагона, т. | 31/30 |
| Длина, мм. | 19210 |
| Ширина, мм. | 2820 |
| Высота, мм. | 3700 |
| Конструкционная скорость, км/ч. | 100 |
| Ускорение, м/с2. | 1,2 |
| Замедление, м/с2. | 1 |
| Тип тормоза | электродинамический |
| Мощность тяговых двигателей, кВт. | 4х100 |
| Диаметр колес, мм. | 780 |
| Вместимость вагона при плотности 10 чел/м2, чел. | 324/353 |
| Мест для сидения, шт. | 40/44 |
При подготовке страницы использованы материалы из книги В.П. Калиничева «Метрополитены» и юбилейного издания ОАО «Метровагонмаш» «Ровесник века».