Электровагоны типов В1, В2, В3 и В4
Электровагон типа В2 №228, фото из книги В.А. Ракова «Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955 гг.»
Уже в первые послевоенные годы в связи с увеличением протяженности линий Московского метрополитена и ростом пассажиропотока потребовалось пополнение парка подвижного состава. Поэтому параллельно с организацией постройки новых моторных вагонов типа Г на Мытищинском заводе из вагоноремонтных мастерских Московского метрополитена в 1946 году проводилась модернизация четырехосных электровагонов типов С1 и С2, полученных в 1945 году в количестве 120 единиц с Берлинского метрополитена. Электровагоны типа С1 выпускал в 1927 году завод «Оренштейн-Коппель» в Берлине, типа С2 — в 1930 году завод «Вегманн и Ко» в Касселе; оборудование для вагонов изготовлялось другими заводами («Сименс», «Кнорр» и др.).
Электровагоны типа С1 строились по трем проектам (4,6,7) и отличались между собой формой крыши (фонарная, арочная и полуарочная). По проекту 4 были изготовлены моторные вагоны №99-106, прицепные третьего класса №250-253 и прицепные второго класса — №350-353; по проекту 6 — моторные №107-110 и прицепные №264, 265; по проекту 7 — прицепные №266-267. Все эти электровагоны на Московском метрополитене получили обозначение типа В1 и номера с 1146 по 1169; с моторных электровагонов были сняты тяговые электродвигатели, то есть электровагоны типа В1 использовались только как прицепные.
Электровагоны типа С2 строились по проектам 10 (114 вагонов) и 11 (30 вагонов), то есть всего было построено 144 электровагона этого типа (№501-526, 540-657). На Московский метрополитен поступило 69 электровагонов, выполненных по проекту 10, и 27 по проекту 11. Электровагоны, выполненные по проекту 10 и имевшие каждый два тяговых электродвигателя SL-104n мощностью по 100 кВт, получили обозначение типа В2 и номера со 170 по 238; электровагоны, выполненные по проекту 11 и имевшие каждый четыре тяговых электродвигателя USL-421 мощностью по 70 кВт, — обозначение типа В3 и номера с 250 по 276. Совместная работа электровагонов типов В2 и В3 в одном поезде была невозможна. При необходимости составы могли формироваться из пяти вагонов типа В2 и одного типе В1 или четырех вагонов типа В3 и двух типа В1.
При смене типа моторных электровагонов в составе с прицепными вагонами типе В1 приходилось менять межвагонные электрические соединения.
Основные размеры электровагонов типов В2 и В3.
Рисунок из книги В.А. Ракова «Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955 гг.»
Прицепные электровагоны типа В1 и моторные вагоны типов В2 и В3 имели кузова клепаной конструкции и по две двухосные тележки с листовыми рамами также клепаной конструкции. Тележки электровагонов типов В2 и В3 были одинаковыми и несколько отличались от тележек электровагонов типа В1. При модернизации электровагонов, поступивших с Берлинского метрополитена, на советских заводах, для них формировались новые колесные пары с осями из легированной стали с использованием колесных центров и бандажей электровагонов типов А и Б.
На электровагонах типов В ставились одинаковые с электровагонами типа Б системы автостопа, дверные воздухораспределители, дверная сигнализация и некоторое другое электрическое оборудование. Все конструктивные изменения, предусматривавшиеся данной модернизацией, которая проводилась до середины 50-х годов, вначале были опробованы на опытном электровагоне типа В2 №193.
Электровагоны типов В имели с каждой стороны по три двухстворчатые двери для входа и выхода пассажиров (по четыре двери было только у электровагонов типа В1 №1154 и 1162, переоборудованных в дальнейшем в вагоны типа В4 №166 и 147. Часть электровагонов типа В1, ранее использовавшихся как моторные, была оборудована кабинами машиниста.
Состав из вагонов типов В2 и В4 на оборотных тупиках станции «Фили», 1959 год. Фото А.С. Бернштейна.
Тяговые электродвигатели моторных вагонов типа В2 могли соединяться последовательно с включением в цепь всех пусковых резисторов (первое положение главной рукоятки контроллера машиниста — маневровое), последовательно без резисторов (второе положение), параллельно при полном возбуждении (третье положение) и параллельно при ослабленном возбуждении 67% (четвёрое положение).
Кроме перечисленных, главная рукоятка имела нулевое и подготовительное положения. Переход с последовательного на параллельное соединение осуществлялся по мостовой схеме, ослабление возбуждения происходило в результате подключения параллельно обмотке главных полюсов тяговых электродвигателей индуктивных шунтов. Вал группового контактора, имевшего 12 основных позиций и 1 промежуточную, приводился во вращение специальным электрическим двигателем. Частота вращения якоря тяговых электродвигателей SL-104n при напряжении на зажимах 750 В и токе часового режима 145 А составляла 930 об/мин (полное возбуждение), что при передаточном числе тягового редуктора 5,34 и диаметре колес 900 мм. соответствовало скорости движения 29,5 км/ч.
Тяговые электродвигатели моторных вагонов типа В3 были постоянно попарно соединены последовательно, т. е. работали при напряжении на зажимах 375 В. Как и у вагонов типа В2, контроллер машиниста имел четыре рабочих положения, но вместо группового контактора были применены индивидуальные контакторы. ослабление возбуждения у вагонов типа В3 осуществлялось путем выключения части витков обмоток главных полюсов электродвигателей и составляло 50%. Частота вращения якоря тяговых электродвигателей USL-421 при напряжении на зажимах 375 В и токе часового режима 206 А при полном возбуждении равнялась 900 об/мин, при ослабленном — 1190 об/мин, что при передаточном числе тягового редуктора 5,91 и диаметре колес 900 мм. соответствовало скоростям 26 и 34 км/ч.
Схема пуска и перегруппировки тяговых электродвигателей на электровагонах типов В2 и В3 была аналогична схемам моторных электровагонов серии Св и типов А и Б.
В последние годы эксплуатации вагонов типа В3 с некоторых из них снимали тяговые двигатели, после чего вагоны использовали как прицепные.
Цепи управления вагонов питались от токоприемников через демпферные резисторы и потенциометры. Цепь тяговых электродвигателей защищал силовой автомат.
Электровагоны типов В были оборудованы автоматическими тормозами системы Кнорра, отличавшимися от тормозов Вестингауза пассажирских локомотивов и вагонов наличием ступенчатого отпуска. Для управления воздухораспределителями Кнорре на некоторых электровагонах вместо иностранных кранов машиниста были установлены краны №334. На вагонах применялись дисковые тормоза — тормозные колодки прижимались к специальным дискам, укрепленным на осях колесных пар.
На моторных электровагонах типов В2 и В3 применялись компрессоры VV-48/75, GM-6, VV-80/85, VV-100/75G и ЭК-7,5/400 производительностью соответственно 480, 520, 800,1000 и 1045 л/мин.
Электровагоны типов В оборудовались автосцепками жесткого типа Шарфенберга, позволявшими одновременно с механическим сцеплением вагонов производить соединение воздухопроводов и электрических цепей. Буксы вагонов типов В, как и вагонов типов А, Б и Г, имели роликовые подшипники.
Масса тары моторного вагона типа В2 равнялась 33,5 тонн, а типа В3 — 35,5 тонн, диаметр колес у вагонов был 900 мм., конструкционная скорость составляла 60 км/ч.
Составы из вагонов типов В2 и В4 на станции «Фили» в день открытия (7 ноября 1959 года). Фото А.С. Бернштейна.
Первоначально электровагоны типов В были приписаны к депо «Северное» Московского метрополитена и работали на линии «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыхе им. Горького». Затем по мере поступления новых электровагонов в конце 50-х годов вагоны типа В3 и частично типа В2 были исключены из инвентаря; часть же вагонов типа В2 после утепления пассажирских помещений работала в 1961-1963 годах на линии «Калининская» — «Киевская» — «Фили», на которой пути от «Киевской» до «Фили» были проложены по поверхности.
В 1948-1949 годах вагоноремонтный завод Московского метрополитена оборудовал 12 прицепных электровагонов типа В1 тяговыми электродвигателями ДК-104А троллейбусного типа. Эти электродвигатели имели якоря с волновой обмоткой, по четыре главных и добавочных полюса, смонтированных в цилиндрическом остове. в часовом режиме при напряжении на коллекторе 750 В электродвигатель развивал мощность около 80 кВт (ток 220 А, частота вращения якоря 1300 об/мин).
По проекту, разработанному инженерами Б.Н. Тихменевым (завод «Динамо» им. С.М. Кирова) и Г.В. Федоровым (Московский метрополитен), передача от тяговых электродвигателей к колесным парам была выполнена с помощью специальных кулачковых муфт, соединявших валы тяговых электродвигателей с малыми шестернями зубчатых передач. При такой системе тяговые электродвигатели не имели жесткого соединения с колесными парами и подвешивались полностью на двух продольных балках рамы тележки. Это значительно улучшало условия работы электродвигателей и уменьшало воздействие вагона на путь. Передача посредством кулачковых муфт получила наименование карданной.
Составы из вагонов типов В2 и В4 на станции «Студенческая», 1959 год. Фото А.С. Бернштейна.
Поскольку в 1947-1948 годах Мытищинский машиностроительный завод в связи с организацией серийного производства вагонов типа Г не мог вплотную заниматься созданием вагонов типа М5 с новой облегченной механической частью, то электроаппаратура, предназначавшаяся для установки на этих вагонах и содержавшая реостатные контроллеры с приводом системы Л.Н. Решетова, была установлена вагоноремонтными мастерскими Московского метрополитена на электровагонах типа В1 с карданной передачей. После переделки эти вагоны получили обозначение типа В4; их масса составила 36,5 тонн. В 1950 году было переоборудовано в электровагоны типа В4 еще 12 электровагонов типа В1. Электровагоны типа В4 получили номера с 146 по 169.
Эксплуатация поездов, составленных из электровагонов типа В4, проводилась на участке «Сокол» — «Завод имени Сталина». После внесения ряда улучшений в конструкцию кулачковых муфт карданный привод стал работать надежно.
В 1953 году вагон типа В4 №146, как и вагоны типа М5, был оборудован более совершенной и компактной электроаппаратурой, предназначавшейся для вагонов типов УМ5 и Д.
В 1959-1960 годах электровагоны типа В4 были исключены из инвентаря или после снятия электрооборудования использовались для хозяйственных нужд метрополитенов.
В.А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955 гг.
Некоторые характеристики вагонов типов В
| Годы выпуска | 1945-1947 |
| Годы эксплуатации | 1947-1964 |
| Тара вагона, т. | 29,5-36,5 |
| Длина, мм. | 18000 |
| Ширина, мм. | 2620 |
| Высота, мм. | 3600 |
| Конструкционная скорость, км/ч. | 60 |
| Тип тормоза | электродинамический |
Эксплуатация первого шестивагонного состава из вагонов типа В2 началась 23 июня 1947 года на линии «Сокольники» — «ЦПКиО». К концу того же года началась работа и вагонов типа В3.
После 5-6 лет работы в основном из-за отсутствия запасных частей почти треть вагонов типа В по техническому состоянию не могла эксплуатироваться и была выставлена на закрытом в то время для движения поездов участке Арбатского (мелкого заложения) радиуса. Была сделана попытка использовать 8 вагонов типа В2 и 5 В3 в качестве прицепных.
Вагоны типа В на Филёвской линии. Фотография из книги И. Мячина «Москва. Краткий путеводитель» (Москва, 1964 г.)
В связи с поступлением новых вагонов и невозможностью дальнейшего хранения неиспользуемых, в мае 1958 года были списаны и переданы для хозяйственных нужд Минтрансстрою 35 единиц инвентарного парка — вся серия В3 (27 вагонов) и часть В2 (8 вагонов). В 1956-58 годах на ЗРЭПСе и в электродепо «Измайлово» вагоны В2 и В4 были подготовлены для работы в наземных условиях на открывшейся в 1958 году Филёвской линии. В 1961 году все вагоны типа В были переданы из депо «Измайлово» в новое электродепо «Фили».
Начиная с 1960 года 3 вагона В4 (№№151-152, 155) по заявке Службы пути были переоборудованы под контактно-аккумуляторные электровозы, причём №155 имел укороченный на 6 метров кузов. Часть вагонов типа В также была передана на Ленинградский метрополитен, где из них было изготовлено 2 электровоза ЭД-01 и ЭД-02, вагон-дефектоскоп и вагон-пылесос. Из вагона №163 в Киеве был изготовлен вагон-путеизмеритель, который впоследствии был передан в Тбилиси, где и работает до сих пор.
Павел Пузанов. Вагоны метро типа В. Альманах «Железнодорожное дело«, №1 за 1995 г.